多くの二輪駆動マウンテンバイクが存在します。新しいものを宣伝する1つの記事があります：

何年にもわたって実行可能な二輪駆動自転車を作る試みに事欠きませんが、Double ofJapanによるこの最新の取り組みは、これまでで最も説得力のあるものの1つに見えます。

https://www.bikeradar.com/news/this-is-a-two-wheel-drive-bike-done-right-sort-of/

状況によってはトラクションが向上しますが、フロントとリアのスリップ差が限られているものは見たことがありません。つまり、ドライブトレインにストレスがかからないように、各ホイールにフリーホイールが必要です（片方の車輪が後方に押し出されるのは本当に望ましくありません！）。余分な重量とドライブトレインの複雑さは常にありますが、余分なトラクションが役立つのはごくまれです。

チェーン駆動のその他の問題は、ステアリング範囲が限られていることです（上記の記事を参照）。これは、ステアリング範囲がフェアリングによって制限されるFWDスピードバイクでは問題になりませんが（多くの場合、+ / -5度程度）、テクニカルマウンテンバイクでは大きな問題になります。私は通常、テクニカルセクションで+/- 90度を操縦し、通常のトレイルでさえその半分を登ります。ただし、ユニバーサルジョイントまたはCVジョイントから+/- 45度のスイングを得るのは困難または不可能です。

フレキシブルケーブルドライブもあります。それらはより多くのステアリングの動きをより多くの損失と一般的に短い耐用年数と交換します（つまり、私が試した唯一のものは壊れました、幸いにも私がそれに乗っていたときではありませんでした）。フレキシブルシャフトを使用すると、ドライブにバウンスが発生して大きなバンプを乗り越えるのに役立つため、実際にはある程度のワインドアップが役立ちます。しかし、ライディングするときは戸惑い、時折助けながら、常にワインドアップに対抗するためにライダーの努力を全体的に燃やします。

リジッドシャフトドライブは、理論的には180度のステアリング自由度を備えた回転リンケージを持つことができますが、構築は非常に複雑になります。フロントサスペンションがある場合は伸縮セクションも必要であり、シャフトサイズ（およびスライドセクションとステアリングのトルク）を減らすためにかなりのギアリングが必要になる可能性があります。

フロントドライブの設計はありますが、私が見たすべてのバリエーションは、実用的でないか、構造的に劣っているか、またはその両方です。両方のホイールに動力を供給することには実際の利点はありません。それは巨大な重量を追加し、おそらくかなり問題になるでしょう。別々のチェーン、カセット、ディレイラーなどを含む2つの別々のドライブトレインが必要であり、それを何らかの方法で一緒に調整する必要があると想像してみてください。どのように設計したとしても、バイクにかなりの重量が加わり、実際の機能上のメリットはありません。斬新で楽しいかもしれませんが、実用的ではありません。

このコミュニティではリンクのみの回答が嫌われていることは承知していますが、ここに残しておきます。よくわかりませんが、必要に応じて購入できると思います。

https://twicycle.com/

誰もが簡単に結論付けることができるように、従来の自転車で前輪を駆動することは、後輪で同じ結果を達成するよりも機械的に複雑です。前輪は主にステアリングに使用されます。つまり、垂直（ほぼ）車軸を中心に回転します。ステアリングを別の場所（つまり後輪）に任せることは、非常に不安定なシステムになるため、オプションではありません（自転車を後方に乗せるとそれが証明されます）。後輪はクランクに対して固定されているか、少なくともフレームと同じ平面にあります。

補足：子供用のツリーウィーラーと古代のペニーファージングには、前輪に直接ペダルが取り付けられています。

したがって、前輪を駆動する設計では、この問題を克服するために、フレームの中央にあるペダルからホイールに動力を供給するために、さらに複雑にする必要があります。これは実行可能ですが、コンポーネントが増え、重量が増え、信頼性が低下し、効率が低下します。 2つの車輪のうちの一方だけに動力を供給したい場合は、後輪が優先されます。

ここで、両方の車輪がライダーによって動力を供給される設計が必要だとします。メカニックの黄金律は、パワーの利点が達成されないことを義務付けていることに注意する必要があります：ライダーによって生成された同じパワーは、1つだけではなく2つの場所に分配されます（さらに摩擦による損失、 2つのドライブトレイン）。二輪ドライブを使用することに潜在的な利点がある場合、それは別の場所にある必要があります。ライドのコントロールが向上します。

補足：ここでは、追加の「手でのペダリング」は考慮していません。理論的には、ステアリング制御が少なくなる代わりに、ライダーのパワーが向上します。

ロード（主にレース）とオフロード（主にMTBですが、雪の中のファットバイクなど）の2つのカテゴリの自転車について考えてみましょう。

• ロードバイクはさまざまな品質の舗装に乗っています。どちらのタイヤも常に路面に触れています。タイヤと表面の間のトラクションは、ライダーによって生成されたすべてのパワーを自転車の前方加速に伝達するのに十分です。 2番目のドライブトレインはそれを変更したり改善したりすることはありません。

• オフロード自転車は起伏のある地形や緩い地形に乗っています。片方の車輪だけが地面に触れ、もう片方の車輪が一時的に空中にあるか、そうでなければ牽引力を失った瞬間がしばしばあります。このような状況では、残りのホイールを運転するときに便利になります。従来の設計では、リアサスペンションは、駆動輪が地形のプロファイルによりよく追従できるようにすることで、駆動輪のトラクションを高めることができます。簡単に言えば、衝突に遭遇したとき、車輪は飛び降りて空中に飛ぶのではなく、地面に近づき、より速く牽引力を取り戻します。

両方のタイプの利点をオフロードに保つために、完全に吊り下げられたおよび二輪駆動の自転車を用意することは理にかなっています。

これはこの時点で非常に複雑になっています。最新の後輪サスペンションの設計は非常に複雑で、微調整されています。これは、効率を制限するチェーンに対処する必要があるためです（ペダルのキックバックを参照）。前輪で同じことを繰り返すことは可能だと思いますが（たとえば、従来の伸縮式フォークの代わりにリンケージフォークを使用）、重量と複雑さが増します。

誰が知っているか、おそらく1つ自転車の機能を改善するための他のオプションが使い果たされると、そのようなデザインがアスリートや一般消費者に利用可能になる日が来るでしょう。結局、自転車の設計は人間の能力によって制限されます。自転車を登るのに十分な力を持った人間がいなければ、非常に高い牽引力を備えた自転車を作る意味はありません。

必要な力を1つのホイールで地形に伝達できる限り、2番目のホイールを駆動する利点はありません。ロードバイカーとして、ここでは問題ありません。後輪を壊すのに十分なトルクを発生させることができないので、両方の車輪を駆動することはまったく役に立ちません。オフロードドライバーが四輪駆動を望んでいる理由は、片方または両方の後輪が悪路でトラクションを失う可能性があり、前輪がたるみを吸収することを望んでいるためです。それはマウンテンバイクにも当てはまるかもしれません、私には言えません。ステアリングジョイントを介して駆動力を運ぶことは複雑です。対称性を求めるだけでなく、その複雑さを正当化する理由を見つける必要があります。

ただし、入力電力をホイール間で共有できるように、どういうわけか両方のホイールをクランクセットに接続した場合、潜在的なメリットはありますか？

いくつかの利点がありますが、より多くの欠点があります。

たとえば、現在バイクではリアタイヤが最も速く摩耗します。これは、新しいタイヤをフロントに取り付け、古いフロントタイヤをリアに取り付けるタイヤ交換スケジュールを示唆しています。そうしないと、フロントタイヤが古くなり、突然の故障により生命にかかわる事故を引き起こす可能性があります。両輪駆動ではこのタイヤ交換スケジュールは必要ありませんが、ほとんどの自転車利用者は正しいタイヤ交換スケジュールを守ることに問題があるとは考えていません。

ただし、欠点は利点を上回ります。フロントタイヤは操舵するタイヤなので、特殊な動力伝達機構が必要になります。自動車ソリューション（CVジョイント）は、自転車のフォームファクターを考えると機能しません。合理的な動力伝達は電気だけだと思います。つまり、前輪のハブにモーターを取り付けます。次に、後輪ハブに発電機が必要になります。それらは不必要に自転車の重量を増やし、非常に低い効率で動作するため、エネルギー損失は巨大であり、チェーンドライブでのエネルギー損失よりもはるかに大きくなります。

一部の電動自転車は、実際には前面にハブモーターがあります。ハブモーターは高速でのトルクが低く（マーケターはかなり高いトルクの数値を引用するかもしれませんが、それらは停止しています）、フロントハブでは減速ギアリングが容易ではないため、これらはミッドドライブモーターよりも好まれません。ミッドドライブモーターで。さらに、フロントハブモーターの制限されたトルクはドライブトレインを通過しないため、自転車のディレイラーギアシステムによって提供される動的な速度/トルク範囲の固有の利点が不足しています。また、フロントハブモーターにはボトムブラケットにトルクセンサーが必要なので、とにかく非標準のボトムブラケットが必要です。ミッドドライブは、ボトムブラケットを唯一の非標準コンポーネントにします。フロントハブモーターの利点の1つは、フロントタイヤとリアタイヤの間の摩耗を均等にすることですが、この利点はフロントハブモーターの欠点を上回っていません。

自転車は平坦な地形で不均一な重量配分をしているため、67重量の％は後輪にあり、33％は前輪にあります。したがって、両輪駆動では、トラクションが50％増加するだけで、100％増加することはありません。それだけでなく、急な坂を上る場合を除いて、自転車はあまり牽引力を必要としません。坂が急な場合は、とにかく重量のほぼ100％が後輪にかかり、前輪は実質的に無負荷です。この前輪が無負荷の現象は、電動自転車のフロントハブモーターが悪い考えである理由も示しています。急な坂を登り、身長が長い場合、前輪が無負荷になると、前輪駆動モーターが危険になります。それは実際に自転車をその丘の上に推進するのに十分なトルクを持っています。前輪が滑って転倒します！

これにより、それぞれのトルクが半分になる全輪駆動の自転車が効果的に得られます。両方のホイールは路面に接触していますが、余分な部品の重量を除いて何も失うことはありません。しかし、問題は自転車に差動装置がないことです。つまり、ホイールのトルクと角速度が異なる可能性があります。つまり、タイヤの抵抗に苦しんでいると筋肉の力が無駄になり、タイヤの摩耗が不均一になり、効果がさらに顕著になります。また、硬い曲がり角では異なる経路半径に注意してください。これらはすべて差動が必要であり、すべての自動車、特にAWD、4x4、大型トラックには1つあります。

デュアルホイールドライブモーターサイクルの長所は、 60度という非常に高い登山角度であるように見えます。したがって、デュアルドライブマウンテンバイクは、非常に急な登山に適した可能性を秘めているはずです。この自転車でクマを引っ張ることもできますが、頻繁に起こることはほとんどありません。

しかし、人間は必要な力を数秒以上維持できないと思います。数メートルの長さの非常に急なセクションでいっぱいのいくつかの専用のトレイルだけが、そのような自転車を正当化するかもしれません。